Začiatok parkovania

Parkovacia politika pre Bratislavu sa rodí dlho a ťažko. Aj keď základné všeobecné záväzné nariadenie mesta bolo už schválené, ťažko povedať, kedy začne v Bratislave parkovacia politika reálne v praxi fungovať. Je to citlivá téma, v ktorej pre odbornú diskusiu absentujú hlbšie dáta. Táto téma rozdeľuje susedov, kolegov a možno i rodiny. To ju robí politicky háklivou pre zastupiteľstvá a vedenia mestských častí aj mesta.

Aké sú príčiny parkovacieho kolapsu v Bratislave?

Komunálni politici sa snažia nahovoriť Bratislavčanom, že najväčší problém predstavujú „cezpoľní“. V skutočnosti sú za parkovací kolaps v Bratislave zodpovedné dva javy.

1. Viac áut na jednu domácnosť

V čase, keď sa stavali bytové domy, sa nerátalo s takým rozmachom individuálnej automobilovej dopravy a zvlášť nie s tým, že v jednej domácnosti bude rodina vlastniť dve alebo tri autá.

Za to môžu predovšetkým Bratislavčania, kde napr. obaja z manželov majú svoje auto. Prípadne ešte aj jedno či dve dospelé deti bývajúce s rodičmi majú každý vlastné auto. Taktiež sem spadajú ľudia, ktorí majú služobné auto, ktoré používajú na súkromné účely, pričom majú aj vlastné auto, ktoré im parkuje ako menej využité. Okrem rodín sú to rôzne páry alebo jednotlivci či rôzne kombinácie ľudí žijúcich v podnájme s niekoľkými autami.

V neposlednom rade sú to aj nájomníci bez trvalého bydliska v Bratislave. Môžu to byť napr. šiesti vysokoškolskí študenti bývajúci v štvorizbovom byte, pričom štyria z nich majú pred domom zaparkované auto, s ktorým chodia cez niektoré víkendy domov.

Aj napriek tomu, že nedisponujeme dostatočne štruktúrovanými dátami, nie je snáď sporným faktom, že bratislavskí rezidenti majú na tomto prehustení najväčší podiel.

2. Každodenné dochádzanie za prácou

Druhým významným javom podieľajúcim sa na parkovacom kolapse je každodenné dochádzanie za prácou. Ľudia, ktorí cestujú z jednej mestskej časti do druhej alebo ľudia dochádzajúci za prácou do Bratislavy zo všetkých strán. Na večer miesta, kde parkujú, opúšťajú.

Ani tu nedisponujeme systematicky zbieranými dátami, ale opäť je snáď nesporným faktom, že Bratislavčania majú na týchto presunoch výrazný podiel.

Parkovací kolaps však spočíva najmä v tom, že človek, ktorý sa vracia večer domov z práce, má problém nájsť rýchlo a relatívne blízko k svojmu domu voľné miesto. To jednoznačne súvisí s autami ľudí v Bratislave bývajúcich (a teda majúcich alebo schopných si zariadiť v Bratislave aj trvalý pobyt). Autá ľudí, ktorí dochádzajú denne, v Bratislave na noc neostávajú.

Ako to chce riešiť súčasný koncept parkovacej politiky?

8. decembra 2016 bratislavskí mestskí poslanci schválili všeobecne záväzné nariadenie, ktoré upravuje pravidlá parkovania v hlavnom meste a zavádza pri parkovaní na území Bratislavy „jednotné“ pravidlá. V marci 2017 má vstúpiť do platnosti.

Podľa schváleného VZN:

  • Bratislavčania si budú môcť zakúpiť rezidentskú parkovaciu kartu, ktorá im umožní v Bratislave parkovať výhodnejšie. Cena rezidentskej karty pre prvé auto v rámci bytu bude od 20 do 100 €, pre každé ďalšie auto od 50 do 500 €.
  • Rezidentská parkovacia karta umožní parkovať zadarmo v rámci mestskej časti pobytu. Rezidentská karta pre prvé auto v rámci domácnosti umožní zároveň bezplatné parkovanie v celej zvyšnej Bratislave okrem Starého mesta. Rezidentská karta pre druhé auto v rámci domácnosti umožní parkovanie s 50 % zľavou v celej zvyšnej Bratislave okrem Starého mesta.
  • Cenu rezidentskej parkovacej karty určí mestská časť vo vyššie spomínaných rozmedziach.
  • Mestská časť môže rozhodnúť, že počas prechodného 2-ročného obdobia môže vydávať rezidentskú parkovaciu kartu pre prvé alebo aj druhé auto zadarmo.
  • Získanie rezidentskej parkovacej karty má tri podmienky: trvalý pobyt v Bratislave, platný vodičský preukaz a preukázanie vzťahu k motorovému vozidlu.
  • Majitelia áut bez trvalého pobytu v Bratislave budú platiť hodinové parkovné vo vyznačených zónach (urči ich mestská časť) od 0,20 do 3 € alebo zaplatia za abonentskú kartu od 100 do 1 000 € ročne za auto, ak ju mestská časť bude vydávať.
  • Konkrétne podmienky parkovania si budú schvaľovať zastupiteľstvá pre svoje mestské časti.

Ťažko povedať, či takto široko stanovené podmienky, kde veľké kompetencie sú ponechané mestským častiam, možno nazývať „jednotnou parkovacou politikou“. V každom prípade má táto koncepcia viaceré problémy.

Tlak na menší počet áut v Bratislave?

Jedným z cieľov parkovacej politiky má byť aj tlak na preferovanie iných foriem dopravy ako individuálnej automobilovej. Výrazný efekt v tomto smere je veľmi nepravdepodobný.

Ak si len pre orientáciu priblížime, čo stojí užívanie jedného auta a teda zarátame kúpnu cenu (napr. pätinu ceny auta ročne), poistky, palivo a servis, ťažko sa dostať pod 400 € mesačne v prípade tých lacnejších áut. To je spolu 4800 € ročne.

Najnižšia možná cena za rezidentskú parkovaciu kartu prvého auta má byť podľa schváleného VZN 20 € za rok. To nie je ani 0,5 % z ročných nákladov na auto. Pri druhom aute najnižšia možná cena za kartu má byť 50 € za rok, čo je ledva 1 % z ročných nákladov druhého auta.

Ak prerátame horné hranice, tak najvyššia možná cena za rezidentskú parkovaciu kartu prvého auta je 100 €, čiže ledva 2 % z ročných nákladov na auto. A najvyššia možná cena pre ďalšie auto by mala byť do 500 €, čiže okolo 10 % nákladov na druhé auto.

Pričom môžeme predpokladať, že samosprávy sa budú pri nastavovaní cien rezidentských parkovacích kariet držať skôr menších cien, resp. aj využijú 2-ročné prechodné obdobie, aby si nepohnevali voličov.

Myslieť si, že ak by zdražela voda o 10 %, ľudia by menej splachovali, prali a sprchovali sa, by bolo asi naivné. Prečo si pri tvorbe parkovacej politiky niekto myslí, že ak ľuďom navýši celkové náklady na prevádzku auta o pár percent, tak sa svojich áut ľudia masovo zbavia?

Zaťaženie druhého auta je skôr symbolické. Bude ľuďom na obtiaž, ale málokoho prinúti auta sa zbaviť, resp. ďalšie auto nekúpiť. Miesto toho, aby sa ľudia začali reálne zbavovať áut, začnú špekulovať, ako sa dostať do lacnejších kategórií, čo vôbec nebude problém. A to je hlavný kameň úrazu konceptu parkovacej politiky.

Zbavenie sa „cezpoľných“?

Obetným baránkom prepravných zvyklostí Bratislavčanov, resp. parkovacej politiky, majú byť nerezidenti Bratislavy – tí svoje znevýhodnenie totiž nemajú ako spočítať vo voľbách komunálnym politikom.

Keď napr. Petržalka plánovala zaviesť vlastnú parkovaciu politiku, odhadovalo sa, že zvýhodnením rezidentov (rezident by za prvé auto zaplatil 60 € ročne a nerezident 800 €) sa uvoľní 20 až 30 % parkovacích miest.

Proti naplneniu takýchto odhadov sú tu však minimálne dva faktory:

  1. Ak by sa aj podarilo vytlačiť výraznú časť áut „cezpoľných“ z Bratislavy, väčšinu problému aj tak tvoria samotní rezidenti a voľnejšie cesty by mohli motivovať tých, ktorí využívajú MHD, zahustiť cesty do bežného nevyhovujúceho štandardu.
  2. Ak parkovacia politika bude pre Nebratislavčanov naozaj pridrahá, nájdu si Nebratislavčania cesty, ako sa z nich stanú bratislavskí rezidenti.

Ak skrátka človek bez trvalého bydliska v Bratislave, ktorý ale v Bratislave býva a pracuje alebo dochádza a pracuje, by mal byť zaťažený vysokou sumou za takýto status kvôli používaniu auta (už napr. 200 € ročne by bolo dosť), nájde si rýchlo a ľahko cestu, ktorá mu zabezpečí štandardné „privilégiá“ Bratislavčana.

Stať sa bratislavským rezidentom by bolo najľahšie pre tých, ktorí v Bratislave žijú, ale trvalé bydlisko si nechávajú tam, odkiaľ pochádzajú, lebo sa tam cítia viac doma. Potom takmer každý Nebratislavčan má v Bratislave buď priamo rodinu alebo dobrých známych – tí im ochotne dovolia si uviesť na ich adrese trvalé bydlisko, ak im to pomôže ušetriť stovky eur ročne. A keď nie rodina, či známi, potom hocijakí iní rezidenti začnú takúto vec poskytovať ako službu za peniaze – popri virtuálnych schránkových firmách tak budú aj virtuálni schránkoví občania.

Nárast formálnych rezidentov poteší vedenia mestských častí – lebo vďaka nim dostanú z prerozdeľovaných daní stovky eur za každého rezidenta ročne navyše. Zo strany samosprávy je to aj oficiálne jeden z hlavných dôvodov, prečo vôbec reguláciu parkovania iniciujú. Problém s parkovaním sa však vôbec nikam neposunie.

Zreteľné parkovacie miesta, ale celkovo v menšom počte

V Bratislave je veľa áut, ale málo parkovacích miest. Napr. iba v Petržalke chýba 30 000 parkovacích miest.

V súčasnosti sa teda parkuje akokoľvek a kdekoľvek, hoc aj po chodníkoch. Je to rezidentom tolerované, lebo jednoducho nemajú inú možnosť.

Súčasťou schválenej parkovacej politiky je aj riadne označenie parkovacích miest – a iba tam by malo byť dovolené parkovať. Všetko ostatné by malo byť pokutované. Odhaduje sa, že počet parkovacích miest tak dokonca klesne.

Výsledok parkovacej politiky: utrpenie pre všetkých

Koncept „jednotnej parkovacej politiky“ v Bratislave v podobe, v akej sa rysuje, by priniesol tieto dôsledky:

  • Pre väčšinu rezidentov žiadna zmena v možnosti ľahšie zaparkovať. Ak poplatky zopár ľudí motivujú sa zbaviť auta a využívať iné formy dopravy, oveľa väčší problém bude, ak sa začne pokutovať parkovanie na miestach, kde sa to dnes toleruje.
  • Všetci budú platiť, ale žiadnu protihodnotu, napr. v podobe garancie, že zaparkujú pri svojom dome, ľudia nedostanú.
  • Platby budú predstavovať zvýšený zásah byrokracie do životov občanov, čo je otravné.

Oproti tomu je súčasný stav chaosu pre väčšinu vyhovujúcejší. Nikto nič neplatí. Každý parkuje s tolerovaním takmer, kde chce, lebo nemá inú možnosť. Po Bratislave mimo centra si človek väčšinou môže parkovať, kde chce, na ako dlho chce. Nerieši žiadnu otravnú byrokraciu, keď strieda auto. Je jedno, koľko áut má. A ak je pre človeka súčasný stav problémový, auta sa môže zbaviť a prepravovať sa MHD, bicyklom, pešo, skútrom… Je to sloboda a prirodzená regulácia.

Súčasný stav má mnoho nedostatkov, ktoré sú známe. Problém ale je, že schválená parkovacia politika nemá potenciál tieto problémy adekvátne zdolať.

Princípy, na akých by mala stáť parkovacia politika v Bratislave

Ak by sme naozaj chceli urobiť z Bratislavy, resp. z centra a jeho bližšieho okolia zónu s minimálnym počtom áut, museli by sa prijať radikálne opatrenia v takej podobe, že by napr. pri vstupoch do zóny širšieho centra mesta boli mýtnice s vysokým poplatkom, napr. 15 € za vstup. To by si nedovolil takmer nikto.

Voľné parkovacie miesta by sa mohli využiť pre zeleň. Nikto by nikomu nezávidel, že chodí do práce autom a nevnímal by chodenie do práce autom ako statusovú záležitosť, ku ktorej sa chce priblížiť alebo od ktorej nechce upustiť.

Buďme ale realisti. Predstavím teda princípy, na ktorých by mohla stáť parkovacia politika s väčším dôrazom na ekológiu a parkovací komfort.

Chýba vznešený cieľ: jedno a dosť (politika jedného auta)

Udržateľná parkovacia politika môže mať zmysel iba vtedy, ak zastaví neustály nárast áut v meste, čiže donúti časť ľudí zmeniť svoje správanie v oblasti vlastníctva áut a ich používania.

Z toho vyplýva, že finančná záťaž parkovacej politiky by mala byť zameraná najmä na tých, ktorých domácnosti využívajú viac ako jedno auto, keďže na taký stav nie je prispôsobený ani počet parkovacích miest, ani sieť ciest (každodenné dopravné zápchy).

Zdanlivo sa tohto princípu snaží držať aj schválená parkovacia politika (ďalšie autá v rámci bytu majú byť spoplatnené vyššou sadzbou), avšak ako sme uviedli, horné hranice cenových rozsahov sú prinízke, aby priniesli hmatateľný efekt.

Spoločnosť potrebuje zmeniť myslenie z úvahy, ktoré zelené plochy možno zmeniť na parkoviská na úvahu: ktoré autá môžu ustúpiť v prospech zelene.

Takýto cieľ je ekologický, ale ako si ukážeme ďalej, aj spravodlivý.

Jedno parkovacie miesto k bytu/domu zdarma

Existujú názory, že verejný priestor nie je zadarmo a preto už z princípu by ľudia mali platiť za to, ak im niekde môže stáť napr. ich auto. S tým sa však nedá úplne súhlasiť. Väčšina bytov, ktorá bola v Bratislave postavená, rátala aj s určitým počtom parkovacích miest. Na jeden byt tak pripadalo povedzme 0,25 až 1 parkovacie miesto. Pre neudržateľný stav sa ešte vytvárali dodatočne nové parkovacie miesta a pristavovali garážové domy.

Čiže, ak zoberieme do úvahy, že nie každá domácnosť má auto a iné by mali spravidla maximálne jedno, parkovacie kapacity mesta takýto stav dokážu relatívne primerane zvládnuť.

Nové byty sa už dnes stavajú aj s dostatočným počtom krytých parkovacích miest a za to si kupujúci bytu pripláca (okolo 15 000 €).

Ak zoberieme do úvahy fakt, že k bytu patrí aj maximálne jedno parkovacie miesto, potom sa nezdá byť spravodlivé, aby domácnosť musela platiť za jedno auto, čo ani nikdy nemusela.

Navyše poplatok zaň bol v jednotlivých koncepciách vždy skôr symbolický (do 100 eur ročne), čiže administratívna záťaž pre správcu je málo rentabilná a administratívne nepríjemnosti pre platcu by boli iba zbytočne otravné.

Na získanie parkovacieho miesta zdarma by bolo potrebné samozrejme dodržať určité pravidlá:

  • dom alebo byt vlastniť, resp. mať nájomnú zmluvu, v ktorej majiteľ nehnuteľnosti umožňuje na svoj úkor uplatniť si nájomcovi túto výsadu;
  • mať platné vodičské oprávnenie;
  • preukázanie vzťahu k motorovému vozidlu.

Najpodstatnejší rozdiel spočíva teda v tom, že privilégium sa nevzťahuje na trvalé bydlisko, kde na jeden byt môže byť prihlásené neobmedzené množstvo ľudí a reálne tam ani nemusia bývať. Ale privilégium sa vzťahuje na nehnuteľnosť, pri ktorej sa aj rátalo s výstavbou časti parkovacieho miesta.

Ďalšie auto na byt za vysoký poplatok

Ak vezmeme do úvahy, že celková výstavba rátala spravidla s maximálne jedným parkovacím miestom a to býva aj zahrnuté v projektoch, potom je to ďalšie auto na domácnosť, ktoré neprimerane parazituje na verejnom priestore.

Navyše z ekologických i estetických dôvodov je dôležité tento trend potláčať. A pritom je to veľmi jednoduché: stačí zaviesť vysoký poplatok za ďalšie auto na byt. Suma 90 € ročne za druhé auto a 120 € za tretie, ako sa to vyskytlo v petržalskej koncepcii parkovania, a ani maximálna hranica 500 €, ako to je v parkovacej politike Bratislavy, tento trend nemá veľkú šancu zmeniť. Optimálna výška začína možno niekde pri sume 1000 € ročne, možno oveľa vyššie. S možnosťou mesačnej/kvartálnej/polročnej/ročnej platby.

Poplatok za ďalšie auto na byt by mal byť v rovnakej výške bez ohľadu na to, či ide o rezidenta alebo nie. Bez ohľadu na to, či ide o nájomcu alebo človeka, ktorý iba dochádza každý deň za prácou.

To, že by boli rezidenti i nerezidenti v jednej kategórii, vylúči akékoľvek špekulatívne správanie s cieľom dostať sa do kategórie zaťaženej nižšou platbou či neplatením.

Popri možnosti permanentného povolenia na parkovanie by mala byť možnosť aj krátkodobého parkovania s platbou závislou od počtu hodín.

Ľudia, ktorí dochádzajú pravidelne do Bratislavy za prácou, by si v spoplatnených zónach buď platili parkovné podľa hodín, alebo by si zabezpečili možnosť trvalého státia v celej Bratislave na obdobie mesiaca až roka vopred.

Ak by platili parkovné len 1 € na hodinu, ročne by ich to pri pracovných dňoch vyšlo vyše 2000 €. Takže by to vytváralo pre mnohých prirodzený tlak preferovať iné formy dopravy. Suma dočasného parkovania by sa mala odvíjať od ročného poplatku za ďalšie auto. Ak by niekto využíval parkovné pravidelne, napr. 9 hodín každý pracovný deň, potom by celkové ročné náklady mali byť aspoň dvojnásobné oproti ročnému poplatku za ďalšie auto.

Práve vysoký poplatok za ďalšie auto v domácnosti i za dochádzanie do Bratislavy autom môže byť jednoduchý nástroj, ktorý motivuje časť ľudí chodiť hromadnou dopravou, bicyklom alebo pešo, čo následne môže výrazne zlepšiť dopravu v celom meste.

Dva problémy vyriešené jedným poplatkom pre menšiu časť ľudí – a presne pre takých, ktorí verejný priestor neprimerane obsadzujú.

Nultý obchvat by nebol určite potrebný v zamýšľanom rozsahu.

Princíp prirodzeného a slobodného pohybu

Okrem toho, že by malo byť jedno auto na domácnosť zdarma, toto auto by malo mať možnosť zdarma parkovať po celej Bratislave (s výnimkou Starého mesta). Ak auto parkuje mimo svojho domu v inej časti mesta, uvoľňuje jedno miesto, na ktorom práve umožňuje zaparkovať iným z iných častí mesta.

Tie najbežnejšie schémy využívania auta spočívajú práve v tom, že z trvalého bydliska sa človek presunie do práce do inej mestskej časti, alebo si niečo vybavuje na inom mieste, nakupuje či je na návšteve u rodiny či známych v inej mestskej časti. Toto sú najčastejšie aktivity a zavádzať do toho rôzne ďalšie nové a relatívne zložité pravidlá by znamenalo iba otravu do každodenného života.

Každé auto, ktoré je v domácnosti ako ďalšie v poradí, a preto je ako kompenzácia za nadmerné využívanie verejného priestoru zaťažené relatívne vysokou sumou, by malo mať rovnaké možnosti, čiže bez ďalších poplatkov či administratívnych komplikácií parkovať pohodlne po celej Bratislave s výnimkou Starého mesta. To isté platí aj pre tých, ktorí napr. každodenne dochádzajú do Bratislavy a majú parkovanie predplatené minimálne na mesiac.

Jednotné pravidlá pre celú Bratislavu

Pravidlá i administratíva by mali byť pre celú Bratislavu jednotné. Je to z dôvodu, že keby mala každá zo 17 častí mať vlastnú parkovaciu politiku, pre mestské časti, magistrát a v neposlednom rade pre šoférov by z toho bol úplný chaos. Každá mestská časť by navyše potrebovala vlastnú infraštruktúru a administráciu, čiže náklady by mohli prevýšiť vybrané poplatky.

Smerom „jednej“ parkovacej politiky sa mesto sčasti aj vydalo.

Rovnaké alebo veľmi podobné ceny sú dôležité z toho dôvodu, aby ľudia nešpekulovali a formálne „nežonglovali“ s trvalými bydliskami podľa toho, ako by im to vyšlo finančne najlepšie.

Žiadna súkromná firma s pofidérnymi zmluvami

Parkovacie politika Bratislavy je poznačená emocionálnym odporom proti snahe zaviesť platené parkovanie v Petržalke, pričom do toho mala byť zainteresovaná nie zrovna najčistejšie aj súkromná firma EEI.

Parkovacia politika mesta by mala byť prevádzkovaná prostredníctvom spoločnosti vo vlastníctve mesta. Výhody takéhoto riešenia uvádza napr. dokument Parkovacia politika mesta Trenčín:

  • Cieľom nie je zisk, ale optimalizácia a regulácia.
  • Vyššia transparentnosť ako v prípade súkromnej firmy.
  • Priamy dosah na cenotvorbu.
  • Rozhodovanie o použití zisku.
  • Voľba vedenia spoločnosti a tým aj vplyv na smerovanie spoločnosti.

Kontrola zo strany verejnosti a pokuty

Na zabezpečenie dodržiavania pravidiel by nemusela existovať nutne armáda mestských policajtov. Pomôcť by mohli aj bežní ľudia.

Stačí mobilná aplikácia, ktorá by bola prepojená s aktuálnou databázou všetkých ľudí v danom systéme a v ktorej by ktokoľvek mohol zadať evidenčné číslo vozidla, pričom by dostal hneď informáciu, či ide o auto, ktoré má možnosť trvalého parkovania v Bratislave, alebo dokedy má uhradený poplatok za dočasné parkovanie.

V prípade, že by parkoval neoprávnene, človek urobí so svojím mobilom fotografiu vozidla pre jeho ľahšie dohľadanie a celý prípad sa spolu s GPS súradnicami odošle mestskej polícii. Tá by sa do pár minút dostavila veci oficiálne zdokumentovať a vyrúbila by pokutu v presne stanovenej výške, napr. 100 €, bez akýchkoľvek možností vyjednávať.

Pri opakovanej pokute za posledných 12 mesiacov by sa výška automaticky násobila dvomi z tej predošlej. Táto lehota by sa týkala aj auta, aj zodpovednej osoby. Za 5 prehreškov v priebehu 12 mesiacov by tak človek zaplatil 100 + 200 + 400 + 800 + 1600 €, spolu 3100 €.

Nemalá časť, napr. 50 % z uhradenej pokuty, maximálne však napr. 50 €, by išla ako motivačná odmena aktívnemu občanovi, ktorý danú udalosť objavil a nahlásil.

Výška poplatkov ako jednoduchý nástroj na reguláciu počtu áut v meste

Čím vyššou sumou budú ďalšie autá zaťažované, tým nižší bude ich nadbytok. Prax by rýchlo ukázala, či vhodnou sumou je 1000 € ročne alebo napr. 2000 € či 3000 €. Výškou jedného poplatku sa tak dá zlepšiť nielen parkovanie v meste, ale aj samotná dopravná situácia v meste, ak sa časť ľudí zbaví auta a začne využívať MHD, bicykel či chôdzu.

Ak by mesto chcelo viesť ľudí k ešte väčšej zodpovednosti voči svojmu životnému priestoru, môže finančne odmeňovať tie domácnosti, v ktorých sú šoféri, ale autá nemajú – a to z peňazí tých, ktorí majú viac ako jedno auto na domácnosť. Prípadne namiesto finančného odmeňovania môže poskytovať vysoké zľavy na službách mesta. Napr. 50 % zľava na MHD.

Zlepšenie alternatív oproti individuálnej doprave autom

Súčasťou parkovacej politiky by mali byť tiež lepšie služby zo strany MHD, najmä predĺženie liniek, aby nebolo potrebné toľko prestupovať, posilnenie spojov, aby viac ľudí mohlo sedieť a pociťovať prínos v tom, že namiesto šoférovania si môžu napr. čítať.

Taktiež vytvorenie odstavných parkovísk a spojov pred mestom, aby ľudia dochádzajúci desiatky kilometrov mohli plynule prestúpiť.

Na kritických miestach, kde kolabuje doprava, napr. nápor od Senca a späť, by mali existovať vyhradené pruhy pre autobusy, aby autá stojace v kolónach videli, ako sa dá dopravovať rýchlejšie. Po zavedení vysokých poplatkov pre dochádzajúcich by to však možno ani nebolo potrebné.

No a zabúdať netreba ani na funkčné a optimálne cyklotrasy.

Záver

Z konceptu parkovacej politiky Bratislavy sa zdá, že jej hlavným cieľom je vytvoriť viac ľudí s trvalým bydliskom v Bratislave – kvôli podielovým daniam. Menej financií pre ostatné regióny môže iba prehĺbiť regionálnu bipolaritu a v konečnom dôsledku iba zvýšiť migračný tlak do Bratislavy z iných kútov Slovenska.

V každom prípade schválená parkovacia politika nemá veľký potenciál znížiť počet parkujúcich áut v meste. V konečnom dôsledku iba prinesie zvýšenú byrokraciu a poplatky pre ľudí. Takže oproti súčasnému neregulovanému stavu môže byť menej vhodná.

Robiť výrazné rozdiely medzi tými, ktorí majú trvalé bydlisko v Bratislave a ktorí nie, môže podnietiť iba špekulatívne správanie a vo výsledku by nedosahovalo predpokladaný efekt.

Ako sme zdôvodnili, za parkovací kolaps môžu najmä Bratislavčania a ak podľahnú falošnej ilúzii, že stačí znepríjemniť život najmä „cezpoľným“ a problém sa vyrieši, zažije Bratislava jedno veľké fiasko.

Oproti takejto politike by bolo ekologickejšie, udržateľnejšie i spravodlivejšie prijať politiku jedného auta na byt, ktoré môže parkovať zadarmo nielen vo svojej zóne, ale aj v ostatných mestských častiach (s výnimkou Starého mesta). K tomu všetky ostatné autá zaťažiť vysokým poplatkom, ktorý môže vytvoriť reálny tlak na ich zbavenie sa alebo nedochádzanie do Bratislavy autom, čím by sa zlepšili rovno dva negatívne javy: veľa parkujúcich áut i dopravné zápchy.

Prejednávané opatrenia, najmä v podobe vyššieho poplatku, môžu znieť radikálne, a kvôli načrtnutým pravidlám by sa musel prepisovať nejeden zákon či všeobecne záväzné nariadenie, no je otázkou, či chceme hasiť symptómy kvapkami a pritom narobiť viac škody ako úžitku alebo chceme problém reálne riešiť.


Zachyť náš nový obsah na Facebooku: